一、整體趨勢：
（一）全球電動汽車銷量屢創新績
電動汽車市場在清潔能源領域發展中一支獨秀，電動汽車的銷售輛於2021年創下660萬台的新紀錄，佔全球近10%的汽車銷量，不僅是2019年市場佔比的四倍，也較2020年翻倍成長。全球路上行駛的電動車已達1650萬輛，2022年的銷量亦將持續走強態勢，第一季銷量為200萬輛，較2021年同期成長 75%。

（二）電動汽車的榮景，是諸多助力水到渠成的成果
受惠於政策加持，電動汽車市場呈突破性成長。在2021年，電動汽車補貼和激勵措施的公共支出幾乎翻了一倍，達到近 300 億美元。此外，諸多國家也祭出承諾，在未來數十年內逐步淘汰內燃引擎或制定深具企圖心的汽車電氣化目標。同時，汽車製造商則搶先商機佈局，較政策目標更進一步，研擬具體計畫推動全車系電氣化。2021年所推出的電動汽車新車型數量，是 2015年的五倍，市面上車款已多達 450種，更是吸引消費者的一大誘因。

（三）中國銷售成績亮眼
2021年電動汽車銷售量成長以中國為主力，佔成長比例的五成。中國具備較低的開發與製造成本，有助於縮小與傳統汽車的價格差距。中國電動汽車於2021年的銷售加權中位數價格（the sales-weighted median price）僅比傳統汽車高出10%，而在其他主要市場的平均價差則落在45-50%。再者，就現況電動兩輪和三輪車佔中國電動載具總銷售量的五成，因此中國充電基礎設施建設的速度也快於其他多數地區。

（四）其他新興和發展中經濟體的電動汽車銷量仍然落後
相較於中國電動汽車市場的蓬勃發展，其他新興和發展中經濟體的電動汽車銷售仍然滯後，大眾市場的消費者仍無法負擔得起高昂車價，在巴西、印度和印尼，電動汽車在汽車的整體銷售量比例甚至不到0.5%。然而，在2021年，包含印度在內的一些地區，電動汽車銷售量呈現翻倍成長。若市場能保持活絡，再導入支持性投資和政策到位，將可為2030年願景更快奠下進入市場的利基。

二、全球電動汽車展望：
（一）全球銷量維持成長，但需要更多措施來支持充電基礎設施和重型車輛
新冠疫情肆虐和俄烏戰爭重創全球供應鏈，汽車產業也難逃嚴峻的考驗，在不久的將來，電動汽車因交期遲滯將可能會抑制某些市場的銷售成長。但若以宏觀的視角來看，政府和企業不遺餘力地實現交通電氣化，為電動汽車銷售量成長提供堅實基礎。根據國際能源總署（The International Energy Agency, IEA）
「承諾政策情境」（Stated Policies Scenario, STEPS）架構下的現行政策計畫，到2030年，電動汽車將佔銷售額的20% 以上，需求量將是現在的11倍(約2億輛)。

然而，已投入使用的公共充電基礎設施數量，並不足以滿足未來龐大電動汽車市場所需之動力。特別是在充電基礎設施推出速度與需求上，各國存在著許多顯著差異。目前大多數充電裝置位在居家和工作場，因此公共充電樁的數量則需擴大9倍，到2030年應達到1500萬座以上，才能達到IEA「承諾目標情境」（Announced Pledges Scenario, APS）的標準，提供消費者充足設施的覆蓋率。

此外，除了載客需求外，客、貨車也需達成電氣化，運輸部門才能完全實現淨零轉型。該報告指出，到2030年若要符合APS標準，銷售量需達到10%左右；若在 IEA 2050年「淨零排放情境」（Net Zero Emissions by 2050 Scenario, NZE）中銷售量則需來到25%。但在2021年，電動卡車僅佔全球卡車銷量的 0.3%。顯見佈局速度要跟上政策期待仍是一條艱辛的道路。目前電動卡車僅在中國大量部署，歸功於政府的大力支持。相較於短程卡車便於充電，遠程卡車所需的大功率充電器不僅昂貴，隨之電網的重大升級亦成為一大挑戰。在越多國家以運具電氣化做為減碳政策主力的推動下，IEA估算，2030年電動車耗電量占比將攀升至3.9%，歐洲則將突破6.5%，總電力需求將超過1100TWh。因此，針對數位電網、智慧充電，應儘早於初期進行規劃與投資，並分散電網壓力與為重型卡車電氣化提供合適電網架構，是未雨綢繆的關鍵之舉。

（二）電氣化運輸有助於因應空污、石油進口依賴和氣候變遷等問題
電氣化運輸具有多重優勢，俄羅斯入侵烏克蘭的戰事更凸顯出電動汽車在減少石油需求方面上的重要地位。電動汽車佈局（不包括兩\三輪車）若要符合APS中的承諾和宣示，到2025年需能取代石油每日160萬桶，到2030年為每日460萬桶。屆時，從上游燃料生產到行駛排放，電動車將可較燃油車（Internal Combustion Engine，ICE ）減少近580 Mt CO2-eq的淨溫室氣體。

（三）隨著電池市場的擴充，材料所需之關鍵礦物將成為焦點
疫情期間電動汽車銷售量迅速攀升，接踵而來的俄烏戰爭更使電池供應鏈的彈性面臨重大挑戰，2022年5月的鋰價是2021年初的7倍多，鈷、鋰、鎳等原材料價格飆升，電池組的價格亦比2021年高出15%。
綜觀電池供應鏈的分布，中國制霸當前電池供應鏈，包辦3/4全球鋰電池產能，擁有70% 的負極產能85% 的正極產能。而超過一半的鋰、鈷和石墨加工與精煉實際產能也位於中國。歐洲雖佔全球電動汽車產量的1/4以上，但除了鈷加工佔20% 外，並非供應鏈主力，因此成為受斷鏈影響最為嚴重的地區。美國在全球電動汽車電池供應鏈中的作用更小，僅佔電動汽車產量的10% 和電池產能的7%。日韓兩國在原材料加工下游的供應鏈中舉足輕重，特別是在高技術層級的正負極材料製程，韓國佔15% 的負極材料產能，而日本佔負極材料產量的14% 和正極材料產量的11%。礦業則是掌握在資源豐富的國家，如澳洲、智利與剛果，由少數企業獨佔鰲頭。

隨著道路運輸電氣化擴張以達成淨零願景，關鍵材料供應壓力持續加大。雖然歐美各國政府試圖透過公部門大刀闊斧發展國內電池供應鏈，但到2030年70%的電池產能仍在中國，因此建議短程目標應對礦業挹注更多額外投資，該類產業交貨時間較其他供應鏈環節還要冗長許多。自2020年以來，亞太地區全球電動汽車電池供應比例增加了一倍以上，歸因於礦物價格居高不下與技術創新，主要還是受到中國發展的帶動。新化學的突破像是不使用稀土的鈉電池，能減輕礦採壓力；而回收再利用能具體減少對礦物的需求，在2030年後該項優勢將更為顯著。運動型多功能休旅車（Sport Utility Vehicle, SUV）等大型車型，佔電動車總款式的半數，企業和消費者的偏好不言可喻。於此，同樣的行駛距離，對電池容量規格的要求更高，勢必疊加額外的壓力

三、加速全球電動汽車普及的五大政策建議：
（一）維持並彈性調整電動汽車的支持政策
隨著電動汽車市場成熟，對直接補貼的依賴將遞減最終淡出。建議可藉由中性預算減免（Budget-neutral feebate）—對引擎燃油車徵稅以補貼購入低排放/電動汽車，作為可行且有效的過渡期政策工具。歐盟對車輛效能和/或二氧化碳的嚴格碳標準是促進電動車在歐洲大陸發展的關鍵利器，日後也將為其他國家所效法。

（二）啟動重型電動載具市場
市場上將出現更多元的重型電動載具車型，電動巴士和卡車在總體擁有成本（Total Cost of Ownership, TCO）的基礎上將更具競爭力，並得到廣泛應用。由政策主導的佈局節奏是啟動重型電動載具市場的核心策略，像是：零排放汽車銷售規定、購買激勵措施和制定二氧化碳標準，皆有助於加速轉型過渡。

（三）促進新興和發展中經濟體採用電動車
新興和發展中經濟體的道路交通電氣化應優先考慮兩輪/三輪車和市區公車，歸因於這些車型最具成本競爭力，而價格信號與充電基礎設施的可用性也是推進交通電氣化的助力。

（四）擴展電動汽車基礎設施和智慧電網
政府應持續奧援公共充電基礎設施之佈局，直至道路上的電動汽車數量已達到可支撐營運商維持充電網絡經營。具體來說，無論是透過法規或是財政政策來支持充電設施設置，都應保障所有社區享有公平觸及度。例如：鼓勵用車人在居家停車位安裝家用充電樁；強制新建築物必須安裝電動汽車充電設施，而地方當局也應同時在現有建築物中安裝。電網擴展和強化整合計畫亦是當務之急，包括：促進電動汽車與電網資訊交換與定價的數位化技術，以期電動汽車成為電網穩定的資源而非挑戰。

（五）確保安全、具彈性且永續的電動汽車供應鏈
要實現電氣化公路運輸，勢必需要原材料的廣泛投入。因此，政府應妥善利用私人投資，對關鍵電池金屬的永續開採進行挹注，並落實明快的許可程序，避免潛在供應瓶頸。技術創新和替代化學物，能鬆綁對關鍵礦物的依賴，而完備的電池回收配套機制，將有效緩解需求壓力。再者，各國政府應加強生產國和消費國之間的合作與投資，促進環境與社會的永續實踐、鼓勵知識共享。此外，政府應建立關鍵電動汽車零件的可追溯性，監督電池和電動汽車供應鏈各階段的願景進程。